10月31日までに、日本の大手荷主はすべて、物流効率化に向けた最初の計画を国に提出しなければならない。4月から、改正された物資の流通の効率化に関する法律（物流効率化法）は、年間9万トン以上の貨物を扱う荷主を特定荷主に指定し、物流統括管理者（CLO）の選任を義務づけている。一人の名前を持つ責任者で、会社の重要な経営判断に参画する立場の人だ。最初の中長期計画の提出期限は、今年度に限り10月末で、2027年度からは7月末に移る。7月に公表された指定の一覧を数えた集計によれば、対象は約3,000の荷主にのぼる。
その背景にある目標は具体的だ。国の推計では、トラックの運転者は1回の運行のうち約3時間を、他社の荷捌き場での荷待ちと荷役に費やしている。基本方針はこれを全国平均で2時間以内に減らし、1回の受け渡しごとに1時間以内を目指すよう求めている。日本は、企業と企業の間の待ち時間を誰かが責任を持つべきコストだと決め、その誰かに肩書きを与えたのだ。
どの組織も知っている問題。
法律の対象はトラックだが、この構図はどこにでもある。仕事がチームの中で止まることはあまりない。止まるのはチームとチームの間、一方が「終わった」と思い、もう一方がまだ始めていない地点だ。病院なら病棟と薬局の間、ソフトウェア会社ならビルドとリリースの間、役所なら決める部署と支払う部署の間で時間が失われる。それぞれの側は自分の仕事をよく測っている。誰もその隙間を測らない。隙間には持ち主がいないからだ。
新しい法律がしたことは珍しい。ある一つの隙間に持ち主を決め、その人に毎年報告させる。良い考えだと思う。同時にそれは、その持ち主の仕事がどこで終わるのかをはっきり見せてもいる。
物流統括管理者の地図が終わるところ。
今月提出される計画が扱うのは、モノの流れだ。荷捌き場での待ち時間、トラックの積載率、荷物の積み方と予約の仕方。国内の輸送なら、それで話の大半が済む。輸出では、それは前半にすぎない。
コンテナが船に載った瞬間から、二つ目の流れが始まる。こちらを動かすのは書類とお金だ。船荷証券が発行され、多くの取引ではいまも紙のまま送られる。輸出企業の銀行がそれを受け取り、点検し、買い手の銀行へ送る。買い手は書類が届いたときに支払う、あるいは支払わない。アジア向けの典型的な取立では出港から1週間以上かかることもあり、航路が長ければ書類が船より後に着くこともある。その間ずっと貨物は動いている。待っているのはお金だ。
持ち主のいない受け渡し。
輸出企業の社内で、この二つ目の待ち時間は特定の誰のものでもない。物流は積み込みまでの貨物を持つ。営業は買い手を持つ。経理は売掛金を持つ。それらをつなぐ書類である船荷証券は三つの部署を通り抜けるが、どこの主な責任でもない。今月提出される計画のどれも、それを測ることはない。それはトラックではなく、荷捌き場に並ぶこともないからだ。
これは法律への批判ではない。法律は書かれた目的の隙間を、しっかりと埋めた。ただ、待ち時間に責任を持つ役員を置いたばかりの会社は、自分たちの代わりにほかに何が、どれだけ待っているのかを問うのに、またとない立場にいる。
私たちが構築している層
私たちの仕事は、この二つ目の受け渡し、権利とお金が出会う地点にある。digitradの金庫では、電子船荷証券と支払いが一つの手順で交換される。お金が動くときにだけ権利が動き、どちらも誰が、いつ、いくらの記録を残す。お金が待つべき郵送の区間はない。ステーブルコインの側では、BitTradeとのエンドツーエンドの実証で、海外からの送金を受け取り、換算し、同じ営業日のうちに通常の円として引き出せること、そしてその各段階が記録に残ることを示した。そしてモノの側では、みずほ銀行とともに、信頼できる紹介を通じて日本の荷主とフォワーダーをつないでいる。一つ目の受け渡しも、変わらず大切だからだ。
どれも物流統括管理者の計画に取って代わるものではない。企業と企業の間の待ち時間は誰かが責任を持つべきコストだ、という同じ考えを、荷捌き場から銀行まで延ばすものだ。
リトマス試験
自社の物流統括管理者に一つだけ聞いてみてほしい。コンテナを積み込んだあと、お金は何日待っているのか。そしてその数字は誰のものか。
答えが「それは経理の話だ」なら、どの計画にも入っていない受け渡しが見つかったことになる。経理が「それは物流の話だ」と答えたら、二度見つかったことになる。
